高齢者の暴走事故がまた起こってしまった。
2019.4．20
高齢者の暴走事故がまた発生し、自転車の母子がなくなってしまった。
極めて痛ましい事故である。
アクセルが戻らなかったということだが、おそらくブレーキペダルを思い切り踏み込んでいるつもりが実際にはアクセルペダルを踏み続けていたことが、原因だろうと想像する。事故時の操作情報が、制御装置に残されていると思うのでそのうち原因が明らかになるだろう。
それにしても、老齢者とプリウスという組み合わせが多いというのは思い過ごしであろうか？単にプリウスが大量に売れている話かもしれない。しかし、・・・
1年ほど前、代車でプリウスを借りたことがあり、1週間ほど乗ったことがある。
危険な状態にはならなかったが、おやっと思ったことがある。
シフトレバーをドライブに入れたつもりが、クルマがバックするのである。
いつもの癖で、シフトレバーの位置を確認するんだが、プリウスの場合位置で判断できない。メータでRに入っているのが分かった。
自分では、Dレンジに入れたつもりであった。
操作感が軽く、いつの間にかRに入れたようである。
気がつかない・・・
おそらくであるが、
・バックに入れたつもり
・車が意図と違い反対方向に走り出す。
・焦ってブレーキを思い切り踏む
・ところが、アクセルのためさらに加速する
というパターンが多いのではないかと思った。
ただし、今回のケースは、前進中の話であり、上記には当てはまらない。
いずれにしろ、このシフトレバーの構造は、変更した方がよいように思われる。
高齢者の運転を高度に制約するような議論に向かうのを恐れている。
車の必要な高齢者が、運転できるように、安全運転支援システムのさらなる高度化を期待したい。
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高齢化社会に備えて安全運転支援システムの普及促進を！
最近、自動運転に関するニュースが、連日のように飛び込んでくる。これから普及すると期待されているシステムである。
一方、自動ブレーキ代表される安全運絵支援システムが、普及の速度あげてきた。現状は、前後方向の運転支援が主となっているが、さらにレベルアップする手段として、横方向の運転支援システムの普及が待たれている。
安全運転支援システムとは、運転者の安全運転を裏から見守る装置である。たとえば、運転者が注意散漫になり、目の前の障害物に気がつかない時、このシステムの出番である。必要に応じて強烈なブレーキをかけて、衝突を回避する。また最近は、ブレーキでは間に合わない時、ステアリングまで操作をサポートして、危険から回避するように動く。いざというときのお助けマンである。
一方自動運転レベル３以上の自動運転システムは、運転者が寝ていても平気である。一時的であっても、システムが責任を持つのである。
両者は往々にして混同されて議論がなされるが、まったく別のものである。
責任所在が、運転者かシステムかである。
一般に安全に関係する装置は故障をしても、何らかの形で、安全性を担保する必要がある。
人間が常に運転している前提の安全運転支援システムでは、故障してもとすぐさま運転車が対処を行える。故障をすると安全運転支援の機能をすぐさま殺して、ドライバーに通知をすればよい。
一方、システムが責任をもっている自動運転の場合、たとえば、前方を見張っているレーダが故障してしまったとしても、いきなりシステムは匙を投げてはいけないのである。必ず、冗長化という仕組みがあり、しばらくは控えのセンサが頑張って、クルマが安全になるまで前方を見張ることをしなければいけない。システムは、控えのセンサのみで安全な場所に車を止めるか、寝ている運転者を起こして、運転を交代してもらわなければいけない。
冗長化するということは、装置が二倍必要ということを意味する。コストが大幅に上昇するのである。
現在検討されている自動運転車は、センサのお化けになるといわれている。あるカーメーカの例では、レーダが車の周囲に5個、LiDARと呼ばれる光式のレーダが5個、さらに画像認識ができるカメラが4個いるとか言われている。
ここまで大騒ぎして、自動運転を必要とする人はきわめて限られるであろう。
安全運転支援システムにとどめることができればコストその半分程度で済む。
装置が、大幅に小型化され、さらにコストダウンがなされない限り広く普及するとはどうしても思えない。
それよりも、安全運転の裏方的なシステムをまず実用化するべきであると考える。
さらに、他のメリットがある。それは高齢者が、自動車を通じてさらに長い間、社会参加ができるのをサポートするのである。
特に地方では、公共交通機関が崩壊していることを考えると、高齢者の運転の機会は増えざるを得ない。高齢者が安全に車を運転できるようにするのは、社会的なニーズである。
運転はぼけ防止にも役立つとの話もある。
安全運転支援システムをまず全面的に普及させるべきであろう。
自動運転車の安全性
自動運転車の安全性
世界中のカーメーカとサプライヤーに加えて、IT系の各社も参戦して自動運転技術の実現に向けて猛烈に競争を行っている。ここで、自動運転というのはいわゆる自動運転のレベル３以上のシステムをいい、一時的にでもシステムが責任を負うものである。
自動運転の開発過程で悲惨な事故も発生している。なくなった人には、まことに気の毒であるが、新しい技術に基づく新製品が登場した時に、こうした事故が起きてしまうのは昔から常である。開発したエンジニアの想定範囲外の事象が発生するのである。エンジニアは全治全能ではなく、どうしても予見できないことはある。
現代の自動運転の技術の基礎の部分に確率論が使われている。
確率論の意味するところは、ある割合で事故が起こるということである。言い換えれば、事故を起こすことを前提としているシステムになる。
ニュースによると米国で、某メーカの車が自動運転を使用中にトラックの横腹にノーブレーキで突っ込んで乗員がなくなった。
https://business.nikkei.com/atcl/report/15/264450/071500039/
おそらく運転をシステムに任せて自分はべつのことをしていただろうと推定されている。現時点で、システムが一時的にしろ、運転主体になる自動運転はまだ認可されていない。運転者の使い方が悪かったということで結論がついている。
この事故は、システムも人間も見えないほどの逆光の条件下で、道路の車線上にトラックが横向いて道路をふさいでいる可能性を前提として設計されてなかったことが原因と推定できる。これに対応するためには、同様なシーンをシステムに教え込む必要がある。
横向きのトラックは良くなったが、それでは斜めの場合は？形状が違うトラックでは？色は？と心配になるシーンがどんどん増えてしまう。
それに気象条件、世界各国の道路条件などが絡んでくる。組み合わせが膨大になってくる。
そのため、いろいろな条件で、気が遠くなりそうな距離を走って、いろいろなシーンのデータを集め、コンピュータに学習させる必要がある。
データが集まれば集まるほど、事故の確率が少なくなる。そのため各社必死になり膨大な距離の走行試験を行い大量のデータを集めている。
いかにいろんなシーンのデータを集めることが競争の目標になってくるのである。
しかし、いくらたくさん集めても100%大丈夫ということを理論的に言えないのである。
自動運転技術を開発している欧米の特にIT系の会社は人間が運転するより、事故の確率が減れば実用化してよいだろうと言っている。
このコンセプトは、果たして社会的に受容性はあるのだろうか？
たとえば、この自動運転車は、人間が運転するより事故率は低いです。ただし、人間であれば正しく対処できるあるシーンで事故を起こし、運転車が死ぬ可能性があります。
このようなシステムを人間は受け入れることができるであろうか？
そのような事故が発生し、原因が解明され、人間なら容易に事故回避ができたということが分かると世論はどうなるであろうか？
公道を走っている自動運転車(レベル３以上)の車は、今はまだ、実験車のみであり、数が知れているので、大騒ぎになるほどの頻度ではない。
システムが責任を負う自動運転(レベル３～５)に関しては、高速道路に限定しても、完全自動にするとするにはまだまだ時間がかかると考えざるを得ない。
将来どんな道路条件、気象条件でも100%安全な自動運転車が実現できる可能性はあると思うが、当面は、条件が決まった閉鎖空間での実用化にとどめるべきと思う。
安全第一である。
City Commuterとしての電気自動車
2019.04.18
＜https://chibira-imiev.blogspot.com/から転載し加筆編集。＞
地方都市に住んでいると公共交通機関であるバスシステムはほとんど壊滅状態である。せめて一時間に一本程度あればよいが、昔の幹線路線でも朝夕の数便程度までになっている。一部の通勤・通学者以外は利用ができない状態になってしまった。
したがって、この辺では、一家に複数台の車を所有しているのは普通の光景である。
大体の家庭では、軽四輪が主婦の足である。当然遠出はほとんどしなくて、近所をちょこちょこ走るだけである。
したがって、電気自動車の普及は主に近距離走行を前提とした小型車から普及するとの意見を昔から持っている。無理にレンジを延ばさずに、小さなバッテリ、小さなモータ、小さな車体の電気自動車を日常の生活の足として、利用する。絞った仕様のため価格も安くできる。
充電は、家庭で２００V 普通充電で対応する。ちょこっと走ったら、ちょこっと充電。
同じような考え方かどうか知らないが、マイクロEVというジャンルの電気自動車が今まで複数発表されてきたがどれもパッとしないように見える。様々な機器を省略し、安価に提供するというコンセプトでスタートしたと思われるが、思うとおりに推移していない。
横浜に住んでいた関係で、以前、日産の小型EVに乗る機会があった。
今は、レンタカーとして貸し出しをなされているが、以前はシェアードサービスの社会実験と称した活動があり、その”チョイモビ”の会員であった。
その車両を、真夏から真冬まで複数回利用してみた。
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問題点
１）真夏はくそ暑い。
路面のじりじりした照り返しに耐えながら、渋滞の道路を運転するのは、快適な
現代の車になれた人には相当苦痛である。エアコン(クーラー）はMUSTアイテム
である。
２）冬はくそ寒い。
こちらの方は、着込めばなんとかなる。Heaterがなくてもある程度、我慢できる。
凍える手には手袋をすればよい。
３）雨が降ればどうしようもない。
これは自動車の最大のメリットを放棄しているとしか思えない。
密閉式にすればいいのだが、曇りとかに対応するデバイスが必要になるだろう。
ここでもエアコンは必須に思えてくる。
４）ハンドルが重い。
パワステがついていないのである。男性であれば許容範囲であるかもしれないが、
女性は違和感が大であろう。
５）買い物の置き場所に困る。
二人乗ると荷物のスペースがほとんどなくなる。
買い物車としては致命的・・・
結論
帯に短し、襷には長し。
小型EVは一般には普及しない。
特殊用途ならまだしも、一般ユーザとして見た場合、趣味的な使い方以外に使い道がないような気がする。
20万円程度で、モーターバイクの代わりを狙うみたいなイメージしかわかない。
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軽四輪の電気自動車で導入初期を乗り切るシナリオが一番合理的と信じてからはや７年経つ。
しかしながら、現実はその通りには動いていない。最大の原因は、”そろそろ買ってみようか”と思えるほどの価格レンジに達していないことであろう。
i-MiEV程度の仕様で１００万円になれば世界が変わりそう。
一番の戦犯はバッテリであることは言を待たない。
しかし、現在の自動車社会の様々な制約条件の一つが変われば、一気に変わってしまう可能性も感じる。
・バッテリ技術の進展
・厳しい環境規制
EUなどの国がこぞって内燃機関禁止の方向性を出してきだした。
・資源制約
・などなど
いつであるかわからないがいつの間にか大きく変わる気がする。
電気自動車の充電環境未来の姿・・・
２０１９．０４．１８
朝、庭のドアを開けてスズメに餌をあげるのが日課である。
ドアを開けた瞬間、排気ガスの匂いがものすごいのである。
このへんは、大きな工業地帯ではなく、むしろ住宅が多い地域である。
それにもかかわらずである。
どれくらいの影響度があるか定量的なことはわからないが、自動車の排ガスが主な原因であることは間違いない。
この辺は、ほとんどの人が、車で通勤をする。そのため、朝晩にはあちらこちらで渋滞が発生するほどである。
朝、そのような車が一斉に動き始める。車は冷え切っている。
自動車のエンジンは、冷えている間はものすごく排ガスの汚染度が高い。しかも大量のガソリンを使って、エンジンを温めようとする。燃費も悪いし排ガスもさらに悪くなるのが朝一番の時間帯である。
こうした車が、すべて電気自動車化すると大幅に空気の清浄度が改善されるのは間違いない。
自動車の排ガスの方はきれいになるかもしれないが、発電所で同じように排ガスを出すのではないか？というかもしれないが、大丈夫である。発電所は厳しい規制のため、はるかにきれいな排ガスを出している。
通勤に使われる車は、昼間はほとんど遊んでいる。その間にゆっくり充電すればいいのである。
コンビニ、スーパーマーケットに急速充電器を設置している例がある。なんとなく論理矛盾を感じ、未来の姿で無いようにおもわれる。電気自動車がいっぱい普及した状態を考えてみればよい。急速充電器は設備が大規模なのでコンビニなどにたくさんおくわけにゆかない。ほとんどの人が、充電器を使えないことになる。駐車場を長時間占有されても困る。滞在時間の短い道の駅、高速のサービスエリアも同様。
緊急用に急速充電器を設置程度の話になると思わざるを得ない。
急速充電は、５０ｋWとか言われるような大きな電力が必要である。設置しようとすると送電線から変えなくてはいけない。費用が多くかかる。
それより、長時間滞在が前提のホテル、旅館などの施設こそ２００V 程度の普通充電ソケットをたくさん設置するべきである。
急速充電装置より、２００Vの充電ソケットがあちらこちらに設置されているような未来を頭の中に描いている。
電気自動車のメンテナンス費用は少ない。
２０１９．０４．１８
軽規格の電気自動車（i-MiEV(M))を7年間保有している。
走行距離は、２６０００㎞。
主に、日常の生活の足として利用。
その範囲では、きわめて満足度は高い。
その理由の一つは、メンテナンスコストの安いことである。
これは特筆にあたる。
この7年間で交換した部品、消耗品は
- ワイパーブレード：一回
- タイヤ：一回
結構特殊サイズのタイヤみたいで、値段が高いのが玉にきず。 - ドライブシャフト、ステアリングシャフトブーツ：一回
必要性良くわからなかったが、最近の車検時に交換。３万円ほどかかった。今まで８台車を乗り継いだが、こんな経験はしていなので、もともと材料が悪かったのではないかと疑っている。いずれにしろ電気自動車特有の話ではない。
- １２Vバッテリ：一回
７年間で一回の交換なのでガソリン自動車を基準に考えるとおかしくないが、考えてみるとスタータがなく、大口は電動パワーステアリング程度である。バッテリ診断機で診断して交換となったが、電気自動車向けに判断基準が変わってしかるべきである。後ろに大きなバッテリが控えており、どんどん電気が送られてくる。車が動かなくなるみたいな事態は、なかなか考えられない。 - ワイパー液
上記を見ていただくと、電気自動車特有の出費というのはない。
電気自動車特有と言えば、バッテリが超大物のしかも新技術部品であり、最大のリスクと警戒をしていた。
しかしながら、現時点、満充電の走行可能距離表示は新車時とほとんど変化がないので劣化の程度は少ないとみている。
偽装表示ではないかと疑って、チェックするようにしているが、走行距離(トリップ）表示と走行可能距離の合計が大体満充電の走行可能距離と同じである。
他車の例では、バッテリの劣化が問題になっているが、今のところi-MiEV(M)に関して言えば、問題の気配がない。
ちなみにi-MiEV(M)に使われているLiイオンバッテリは、東芝のSCiBというタイプで、経時劣化がすくないと電気自動車の開発者から聞いた記憶がある。
当然であるが、ガソリン、ディーゼルのエンジンを積んだ自動車だと必要な、下記のような部品、消耗品にお金を払う必要はない。
・オイル
・オイルフィルター
・ATF(オートマオイル)
・点火プラグ
・エンジンクーラント
・ブレーキパッド（電気自動車では回生ブレーキのためほとんど減らない）
（走行距離が増えると）
・ベルト類
なんだか、電気自動車が普及するとエンジン関係の部品メーカはもちろんであるが、サービス部品のメーカ、ディーラの収入減が大きく減るように思えてならない。
気がつくと、いつのまにか自動車業界が大きく様変わりしているかもしれない。
※※海外総合モール【バングット】※※ Banggood.comは100カ国以上から利用され、 商品数は10万種類以上あります。 1日100万人以上が利用している総合モールです。 格安スマホをはじめ、豊富な商品を揃えて、 毎日お得なセールを開催してます！！ 是非ホームページへご確認ください！ https://px.a8.net/svt/ejp?a8mat=35DECC+B5A6IA+42KO+5YZ77
